Så jeg har brugt jeres oplysninger til at søge lidt frem om den færgefart med godsvogne, der begyndte i 1927 med en ny færge Hvalpsund fra Aalborg Værft ( min gamle læreplads ), og som sluttede ca. 40 år efter, da AHJ blev nedlagt. Men færgen sejlede videre indtil 1976.

Jeg har brugt de to anbefalede bøger + ikke mindst EPV store beskrivelse om banen & færgeriet.

Hans fantastiske beskrivelse kan læses på ( hvor det godt, at den er bevaret / MY1287 ):

https://evp.dk/index.php?page=ahb-aalborg-hvalpsund-jernbane#historien

Fra starten og til efter krigen blev der overført fra ca. 300 -‎> 537 vogne om året og derefter gik det rigtig nedad bakke, og EPV beskriver også grunden:

Hvor overfarten vel må siges at være en succes i begyndelsen (med 320 overførte jernbanevogne i 1927), gik det efterhånden ned ad bakke, under krigen 1940-45 måske af naturlige årsager, men også efter krigen fortsatte nedgangen til kun 70 vogne i 1955, to vogne i 1963 og ingen i 1967. Her må det dog indskydes, at medvirkende til de lave tal var også, at banen -for at slippe for besværet med at overføre godsvogne med færgen- tilbød vognmændene fra Salling-siden, at de kunne få overført deres lastbiler gratis, hvis de ville foretage omlæsningen til jernbanevognen i Hvalpsund i stedet for i Sundsøre.

På Sundsøresiden skulle færgebesætningen bo, og det var også dem, som skulle håndtere godsmængder i de ankomne vogne, der blev trukket i land af et elektrisk spil. Der var lavet omløb, men igen læs det hos EPV !

Mvk

Ole P

Men tak for henvisningerne

Mvh
Ole P

Mon der findes oplysninger om antallet af vogne i døgnet ( men jeg tror ikke det mere end 2-3 stk. i døgnet ) ?

Ifølge Niels Jensens 'Nordjyske Jernbaner' I snit to-tre om dagen...

Tænk på omkostningerne i land i Hvalpsund med sporlægning / færgelejet til klare vægten af et lokomotiv / en færge med spor / + alt det i Sundsøre !

Og hvis der kun hovedsageligt var stykgods - hvad jeg tror - synes jeg ikke, at det kan retfærdiggøre hele det setup.

Mon der findes oplysninger om antallet af vogne i døgnet ( men jeg tror ikke det mere end 2-3 stk. i døgnet ) ?

Jeg tror stadigvæk, at det hele var en slags pres for at få banen til Skive ….

Anlægget er fra en anden tid. Dengang kom jernbanen til kunden, og ikke som i dag, at kunden skal komme til jernbanen.
Derudover var det begrænset, hvor meget en lastbil kunne transportere/bære dengang. Der skulle nogle lastbiler til at tømme en godsvogn. Så var det mere praktisk med en godsvogn på færgen end flere lastbiler. Du skal se tingene med datidens briller.

Hilsner Keld

Når jeg googler, dukker næsten kun EVP’s fine beskrivelser op ( som den bedste kilde ), og det synes som om, at de spor er lagt efter, at man har besluttet ikke at bygge en bane fra Sundsøre til Skive.

Men alligevel tager man omkostningen med spor / vareskur / en bygning mere / et dampspil + nok daglig bemanding + sporlægning på færgen & forbindelse til Hvalpsund station, der også havde et vareskur.

Måske prøvede man at lægge pres på for at få forbindelsen til Skive!

Og når de forskellige sendinger kom over til Sundsøre, skulle de alligevel afhentes.

Det havde da været billigere at finde en billigere billet, så der kunne afhentes i Hvalpsund.

Eller var der så store mængder gods til enkelte aftagere, at det kunne betale sig ?

Eller er der en hel anden grund ?

Selve wiren tolker jeg som en uendelig sløjfe, der blev hold stram af “dimsen” A-bukken i bagenden af sporet og trukket af en (el)motor i det lille hus og gik under forenden af sporet i et rør, således vogne kunne passere til/fra færgen.
Tror måske der også har været et spil på færgen som trak vogne til/fra fra færgen fra wiren.

Det er jo en særdeles flot model, der er bygget over ”Sundsøre færge havn” og nok ikke mindst historien om, at vognene til/fra færgen, blev trukket ved hjælp af Wire-/tov træk. Giver jo en god mening, når stationen og ikke mindst godsmængden, ikke var større end tilfældet og at man derved sparede et rangerloko i Sundsøre eller at overføre en maskine, når der var vogne at medtage.
Jeg har lidt kendskab til wiretrukne baner fra NE England, bl.a. ”BOWES” Railway (Springwell Colliries) fra Springwell og ned til Newcastle, Jarrow Staiths) og retur.
Men selvom jeg prøver at se og forstå Danckers vedhæftede tegning i EVP (som sædvanlig) instruktive artikel, forstår jeg stadig ikke metoden. OK, der må være et skift fra det tovtrukne på færgen og til rampen og det wiretrukne fra rampen og op til varehuset.
Som jeg forstår det er der et (damp/motor) spil, der trækker hhv. et hampetov (færgen) og en stålwire (fra færgen til pakhus og retur). Stålwiren kører i en lukket sløjfe med en wirespænder i hver ende, en ved færgelejet og den anden helt oppe hvor jernbanen ender. Der er anbragt ”sideruller” langs de to sporstykker op og ned” til styring af wiren (hvorfor når i brug??). Hamperebet på færgen kører tilsyneladende også i en lukket sløjfe.
Her kommer så mit problem/spørgsmål. Hvordan er wiren eller et wirestykke med en koblingsklo koblet på dels wiren og derfra til godsvognen og hvordan ”slås” koblingen fri, når vognen er på det ønskede punkt.

Vedhæftet foto af BOWES incline med et tomt optog fra Jarrow og her ankommet Springwell. Her ses wiren med en koblingsklo, der kan slås af med et skaftestykke på udløseren på koblingen. Det smarte ved dette system er (opfundet af Stephenson junior), at de læssede vogne med tyngdekræftens hjælp selv ruller ned og samtidig trækker tomme vogne op af stigningen fra havnen (Jarrow) og op til kulminen (Springwell). Ingen motor overhovedet! Fotograf ukendt.

Steff

Det var det svære ord gravet frem under Sundøre / Hvalpsund hos EVP ……